En finir avec la SNCF ?

Je souhaiterais relayer aujourd’hui un article paru dans l’Institut de Recherches Economiques et Fiscales (IREF) dont le sujet ést la SNCF.

Je n’ai néanmoins pas osé reprendre à mon compte le titre de leur article un peu trop provocateur :

Que faire de la SNCF, la société
qui vit sur le dos des Français ?

Dans des articles précédents, j’ai pu noter que certains lecteurs défendaient la SNCF. Je prends donc le risque de les provoquer à nouveau avec ce point de vue libéral sur la SNCF :

Il y a eu beaucoup de bruit autour du rapport Spinetta consacré à la réforme de la SNCF pour son ouverture à la concurrence d’ici 2023. Il n’y avait pourtant pas de quoi. Le rapport confirme en grande partie ce que tout le monde savait, après des dizaines d’autres rapports et des centaines d’articles et de livres. Le gouvernement répond en annonçant la fin des recrutements au statut de cheminot. Sera-t-il suffisant ?

La moitié de la pension d’un agent SNCF est payée par les contribuables

L’entreprise publique est sous perfusion en permanence. Le système ferroviaire français représentait en 2016 un coût brut pour les finances publiques, toutes administrations confondues, de 10,5 milliards d’euros, auxquels il faut ajouter 3,2 milliards d’euros de subvention d’équilibre au régime de retraite SNCF. En dépit de ces subventions, le système demeure déficitaire, de l’ordre de 3 Mds d’euros chaque année. La retraite moyenne à la SNCF est de 23 616 euros, donc très au-dessus de la moyenne nationale de 14 480 euros dans le secteur privé. Comme il y a environ 270 000 retraités, l’IREF a calculé que les contribuables payent chaque année la moitié de la pension d’un ancien agent (le contribuable verse actuellement chaque année plus de 12 200 euros (= € 3 200 000 000 / 270 000 retraités). Rappelons quelques privilèges accordés – toujours – aux retraités de la SNCF : départ à 55 ans (voire 52 ans), pension calculée en fonction des derniers salaires, cotisations salariales inférieures à celles du droit commun, etc…

Trains vides, en retard et très coûteux

L’entreprise publique a donc mis en place un système extrêmement avantageux grâce à l’argent des contribuables. Pourtant, ces derniers utilisent de moins en moins le train, surtout en province. 90% des voyageurs-km se concentrent sur un tiers du réseau et le coût des « petites lignes » est de 1.7 Mds d’euros pour seulement… 2 % des voyageurs. Sur 9 000 km de lignes, environ 4 000 km pourraient être fermées d’ici 2026 en raison de leur « obsolescence ».

Les trains roulent donc largement à perte : la part des recettes provenant de la vente de billets (TER et Transiliens) dans les recettes totales représente 27 % en France contre 90 % aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni. Le taux de remplissage des TER n’est que de 25 % contre 42 % pour les Intercités. De plus, le taux de régularité est de 90.3 % pour les trains régionaux, loin derrière les Pays-Bas (97.5 %), la Suisse (96.8 %), l’Allemagne (96.3 %) ou la Grande-Bretagne (92.9%) (source ARAFER, 2017). D’où un taux de satisfaction des Français moins élevé que dans les autres pays. Dans le European Railway Performance Index (2017) qui mesure la qualité du transport ferroviaire en Europe, la France se classe loin derrière la Suisse, le Danemark, la Finlande, l’Allemagne, l’Autriche, la Suède, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne. On remarque dans cette énumération que les meilleurs réseaux ferroviaires se trouvent dans les pays qui ont libéralisé et privatisé le transport par rail. Aujourd’hui, plus d’une dizaine de pays européens ont ouvert le rail à la concurrence. L’un des derniers est l’Italie qui pourrait aussi servir de modèle à la France.

Pourquoi pas le couple franco-allemand dans le ferroviaire ?

Que faire ? Il faut, bien entendu, privatiser la SNCF. Mais qui en voudra ? Puisqu’on parle à satiété du couple franco-allemand, pourquoi ne ferait-il pas équipe dans le domaine du rail ? La Deutsche Bahn a commencé à se réformer dès le milieu des années 1990. Aujourd’hui, un employé de cette société est pratiquement 5 fois plus productif qu’un agent de la SNCF et il faudrait supprimer au moins 40 000 postes en France pour que la SNCF ait la même productivité que la Deutsche Bahn.

Le TGV et son homologue allemand : l’ICE

Un rapprochement entre les deux sociétés serait souhaitable à condition que la compagnie française accepte de faire de grands sacrifices. Le paradoxe, c’est que la SNCF est présente dans plus de 100 pays dans le monde (la part de l’international c’est 30 % du CA), elle est donc à même d’apprécier le profit à tirer de l’ouverture à la concurrence. Il faudrait dans cette optique recourir aux financements privés, notamment dans le transport ferroviaire national où jusqu’à présent seuls le fret et le transport international de voyageurs ont été ouverts à la concurrence. L’Allemagne nous l’avons vu est un bon exemple, mais aussi l’Italie, où la réforme a permis d’expérimenter une vraie compétition sur les lignes à grande vitesse qui relient Turin, Milan, Venise, Bologne, Rome et Naples. Les Français seraient sûrement largement gagnants. Mais, malheureusement, le gouvernement ne semble pas vraiment décidé à le faire …

Nicolas Lecaussin pour l’IREF.

Je suis très sceptique sur cette idée de rapprochement de la SNCF avec la Deutsche Bahn. La « culture d’entreprise » de la SNCF me parait incompatible avec tout rapprochement avec une entreprise n’ayant pas été biberonnée à la subvention publique depuis des décennies !