SNCF: les vrais mensonges des syndicats

Côté syndical, c’est la désinformation totale !

Les arguments les plus mensongers sont avancés :

– Non à la privatisation (alors que l’état sera le seul actionnaire de la société anonyme prévue dans la loi),
– Le statut des cheminots n’est en rien responsable des carences de la SNCF (alors que ce statut privilégié altère lourdement la souplesse et la compétitivité de l’entreprise),
– Les syndicats clament qu’ils se battent plus pour les usagers que pour les cheminots ! (qui peut croire à de telles sornettes ?),
– Les syndicats donnent en repoussoir à l’ouverture à la concurrence le cas des chemins de fer britanniques (alors que sous plusieurs aspects, ils sont les plus performants en Europe).

C’est ce dernier point que traite cette semaine Eric Brunet dans les colonnes de Valeurs actuelles. Il décrit l’état réel des chemins de fer anglais à partir du rapport sur l’ouverture du rail à la concurrence publié par l’ARAFER (l’organisme de régulation des activités ferroviaires et routières).

Pourquoi ce rapport n’est-il pas évoqué par les grands médias face à la mauvaise foi des syndicats ? Résultat : une majorité de Français ont une opinion terriblement négative de la situation ferroviaire outre-manche !

Cela fait des lustres qu’on ânonne les mêmes lieux communs au sujet de la concurrence ferroviaire, source de tous les maux. Rien n’est plus faux.

Eric Brunet

Des milliers d’heures d’interviews, sur les radios et les chaînes d’information, des kilomètres carrés d’articles dans la presse. Cela fait des mois (que dis-je ? Des décennies !) que la CGT, Sud Rail, Unsa et compagnie prêchent leur bonne parole devant des caméras pas très regardantes et des journalistes un rien complices.

C’est drôle: les syndicalistes de la SNCF répètent au mot près les arguments étalés lors des grands blocages de 1995 : « L’État veut vendre la SNCF à la découpe », ou bien « Le président veut privatiser notre service public de qualité ». Et au cas où on n’aurait pas compris, Philippe Martinez fronce les sourcils et brandit la menace ultime : « Si on laisse faire Macron, le ferroviaire français va péricliter comme les trains anglais après leur privatisation. » Brrr. L’angoisse!

Que croire ? Cela fait des lustres que politiques, experts en tout genre ânonnent les mêmes lieux communs sans avoir pris le temps de regarder sérieusement la transformation du ferroviaire sur notre continent. C’est pourtant simple de se faire une idée : la concurrence est déjà effective dans une douzaine de pays européens. La Suède a ouvert son marché en 1991, le Royaume-Uni en 1994, l’Allemagne en 1997.

J ‘ai longtemps gobé les billevesées de la CGT, jusqu’à ce que je tombe sur ce document incroyable. Mardi 27 mars 2018, l’Arafer (l’organisme de régulation des activités ferroviaires et routières) a rendu un rapport sur l’ouverture du rail à la concurrence dans plusieurs pays d’Europe (l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie, la Suède). Petite entrée en matière de Bernard Roman, son président : « Partout où le marché a été ouvert, il y a plus de gens qui circulent en train, il y a plus de trains qu’auparavant, il y a plus de qualité de service, plus de ponctualité, plus de confort dans les trains qu’auparavant. Ça a bénéficié au développement du trafic ferroviaire dans ces pays. »

Bien sûr, je relis trois fois la déclaration: aucun parlementaire, aucun ministre, aucun expert ferroviaire n’a jamais tenu un tel propos ni expliqué les choses aussi simplement. Je m’interroge: et ce Royaume-Uni, désigné depuis des années par les syndicalistes comme le pays où la concurrence ferroviaire a détruit le service public ? En feuilletant le rapport de l’autorité de régulation, je découvre que la qualité du service dans ce pays s’est considérablement améliorée et que les Britanniques sont les Européens les plus satisfaits de leurs trains (par exemple, les wagons y sont équipés du wi-fi depuis longtemps). Mieux, les trains y sont plus ponctuels que les nôtres et les rames nettement plus récentes. Un rien abasourdi, je consulte le chapitre sur l’accidentologie et je découvre aussi que les trains britanniques sont les plus sûrs d’Europe (loin devant les nôtres) … Confirmation de Bernard Roman :

« Il y a un observatoire européen de la sécurité ferroviaire et le pays  qui est considéré le plus sûr d’Europe aujourd’hui sur son réseau ferroviaire, c’est la Grande-Bretagne. »

Par ailleurs, dans les pays observés par l’Arafer, l’offre mesurée en trains-kilomètre a considérablement progressé grâce à la concurrence: + 20 % en Allemagne entre 1996 et 2014, + 30 % au Royaume-Uni entre 1998 et 2016 et même + 53% en Suède entre 1990 et 2014. En Allemagne, grâce à la concurrence, l’âge moyen du parc de matériel roulant est passé de 17,3 ans en 1997 à 7,5 ans en 2015 ! En Italie, l’arrivée de nouveaux opérateurs a fait bondir le nombre de passagers sur les trains à grande vitesse (+ 49% entre 2012 et 2015). Et bien que les services à bord se soient améliorés (wi-fi gratuit, restauration de haute qualité), le tarif a été diminué de 40 % sur certaines lignes à grande vitesse. En Suède, la libéralisation a enclenché un bond de fréquentation de 80 % entre 1988 et 2013 !

Tout cela, pendant que la SNCF perdait chaque année des clients … pardon des usagers. Conclusion: quand vous aurez besoin d’informations sur l’avenir du ferroviaire en France, allez les chercher ailleurs que chez les syndicats de la SNCF.

Eric Brunet pour Valeurs actuelles.

J’approuve totalement les propos d’Eric Brunet mais je souhaiterais nuancer un peu ses conclusions en notant que les prix des billets payés par les usagers anglais sont bien supérieurs aux prix pratiqués en France.

Dans un débat sur LCI, un syndicaliste de l’UNSA a cité, avec gourmandise, le prix d’un abonnement annuel Londres-Cambridge facturé 4 700 livres (près de 6 000 euros). Un journaliste de LCI a avancé le chiffre de 713 € pour un abonnement équivalent en France (Paris-Compiègne).

Une partie de l’écart de prix tient à la différence de subvention incluse dans chaque billet :

• En France, l’usager ne paye que 20 % du prix du billet ! Le reste étant payé par les contribuables.
• En Grande-Bretagne, l’usager règle 70 % du prix du billet, les subventions ne représentant que 30 % !

C’est un choix qui en dit long sur les mentalités respectives française et britannique ! En France, on trouve normal de subventionner tout, en oubliant que la facture inexorablement s’alourdit pour les contribuables et les entreprises. Sans compter l’alourdissement du déficit et de la dette …

Mais, à gauche, ce sont des arguments qu’on n’entend pas !

La journaliste s’est permis de généraliser le cas – probablement marginal – de l’abonnement Londres-Cambridge) à tout le réseau britannique !

SI l’on veut les vrais chiffres, on peut lire cet article fouillé paru sur le site de l’iFRAP :

L’ouverture à la concurrence ferroviaire en Europe : les bons chiffres

Dans lequel on trouve ce comparatif du prix du kilomètre-voyageur en Europe :

On voit que la Grande-Bretagne est la plus performante dans le domaine ! Soulignons aussi qu’elle arrive également en tête dans le comparatif sur la sécurité du transport ferroviaire !