De nombreuses études sérieuses, que j’ai précédemment relayées ici, battent en brèche les affirmations du GIEC qui font porter à la production de CO2 par les activités humaines, la responsabilité du réchauffement climatique.
Ces études révèlent d’autres causes du réchauffement telles que la variation de l’orbite terrestre, les variations de la couverture nuageuse et celles du rayonnement solaire.
Ursula von der Leyen a entrainé l’Union européenne dans une transition écologique forcenée qui tient pour parole d’évangile les prédictions du GIEC pourtant basées sur les modèles climatiques controversés.
Comme ce qui s’est passé durant la crise du Covid, la presse ne fait pas son travail et accompagne complaisamment la propagande qui utilise la peur pour faire accepter ce qui se présente de plus en plus comme le suicide industriel de l’Europe.
L’Europe est en pointe dans cette transition suicidaire comme le montre cette carte du monde figurant en bleu les pays ou états qui vont interdire les moteurs thermiques à partir de 2035 :
Cette carte ne devrait-elle pas interpeller nos dirigeants ? Et chaque Français ?
Voici un article paru dans Atlantico qui alerte sur les conséquences désastreuses de la transition écologique sur l’industrie automobile européenne :
Le grand crash de l’industrie automobile européenne
Crédit photo © David Hecker / AFP
Ces derniers temps, il ne se passe pas un moment sans qu’une mauvaise nouvelle ne tombe concernant l’industrie automobile européenne.
Atlantico : Près d’un tiers des principales usines automobiles des cinq plus grands constructeurs automobiles européens étaient sous-utilisées l’année dernière, selon des informations de l’agence de presse Bloomberg News. Comment expliquer ce grand crash de l’industrie automobile européenne ? Quels sont les principaux facteurs qui sont à l’origine de ces difficultés ?
Jean-Pierre Corniou : L’annonce des difficultés du Groupe Volkswagen, qui en arrive à imaginer, tabou suprême, la fermeture d’usines en Allemagne, apparaît comme le signal avancé de menaces, non seulement sur la santé économique, mais aussi désormais sur la pérennité d’un secteur clef de l’économie européenne, l’industrie automobile. Les niveaux de production sont insuffisants pour assurer une charge suffisante aux usines européennes dont la surcapacité de production est estimée à 20% en 2024. En 2023, l’UE comprend 213 usines d’assemblage. La production directe de véhicules emploie 2,435 millions de salariés en Europe en 2021, la production indirecte 665 000 personnes. Mais c’est l’usage qui génère le plus d’emplois, soit 4 millions dont 1,4 million pour la vente et 1,385 pour la réparation. L’automobile génère 1 900 € de taxes par an et par véhicule.
La compétitivité de son industrie automobile sur le marché mondial est donc vitale pour l’Union. En 2021, les émissions de CO2 du secteur des transports ont représenté 23 % des émissions totales de gaz à effet de serre dans l’UE, dont plus de la moitié provenait des voitures individuelles. La décision européenne d’interdire les moteurs thermiques en 2035, légitime au regard des engagements de l’Accord de Paris, soulève toutefois de nombreuses questions concernant la faisabilité et les risques industriels, commerciaux et sociaux. Cependant, la fin de la dépendance au pétrole ouvre la voie à de multiples perspectives technologiques et politiques. Mais, dans l’immédiat, l’incertitude technologique pèse sur la demande et les constructeurs souffrent entre le passé thermique qui s’estompe et un futur électrique qui peine à se concrétiser !
Quelles pourraient être les conséquences de cette crise au sein de l’industrie automobile européenne ? Alors que le secteur automobile représente environ 7 % du PIB de l’UE et plus de 13 millions d’emplois, ces difficultés vont-elles impacter l’économie et le marché du travail de l’UE ?
Face au défi posé par la transformation du secteur des moteurs à combustion interne par l’industrie chinoise, le choix européen est de basculer rapidement vers l’électrification ou de subir une domination technique et commerciale qui pourrait s’avérer inexorable. Pour relever ce défi, l’industrie et les pouvoirs publics doivent poser les fondations d’une stratégie globale, technologique, industrielle, réglementaire et fiscale. Il s’agit bien d’un choix vital pour l’industrie automobile, mais aussi pour tout le secteur industriel.
L’Europe a inventé l’automobile. Cette tradition automobile a donné naissance sur le sol européen à une industrie puissante et diversifiée qui a un poids majeur au niveau mondial. Sur les 76 millions de véhicules produits dans le monde en 2023, l’Union européenne se situe au second rang avec 12,8 millions de véhicules, derrière la Chine (25, 3 millions), mais largement devant les Etats-Unis (7,6 millions), le Japon (7,7 millions), l’Inde (4,6 millions) et la Corée (3,9 millions). Avec 83,4% des volumes, les voitures individuelles représentent l’écrasante majorité du nombre de véhicules produits en Europe.
Protéger cet acquis technologique, défendre les emplois répartis sur tout le territoire de l’Union, conserver sur les marchés tiers un leadership pour continuer à jouer un rôle central sur le marché mondial, tels sont les défis que l’industrie européenne doit surmonter dans les dix prochaines années. L’objectif est de tenir la cible de l’abandon de la vente des moteurs thermiques en Europe en 2035 en fournissant le marché européen de voitures électriques performantes et abordables. Mais l’industrie doit continuer à maîtriser cette technologie d’excellence pour l’Europe que sont les moteurs thermiques pour fournir la demande mondiale de véhicules thermiques et faire évoluer la technique qui n’est pas obsolète. L’industrie automobile représente 33% des dépenses de recherche et développement en Europe. C’est un actif considérable qu’il faut conserver par une politique audacieuse d’innovation dans le secteur de la mobilité décarbonée .
– European carmakers are facing huge trouble
• Nearly a third of major car plants from Europe’s five largest automakers were underutilized last year
• Stakes are high for EU economies: automotive sector accounts for ~7% of EU GDP and more than 13m jobs pic.twitter.com/GkGjC2seh8— Agathe Demarais (@AgatheDemarais) September 16, 2024
Y a-t-il un problème avec l’évolution du marché, une faible demande ou une baisse des achats de voitures neuves ? La concurrence avec les voitures électriques a-t-elle perturbé le marché de l’automobile ?
Comme souvent, les cygnes noirs volent en escadrille ! La demande résulte de facteurs multiples qui se renforcent. C’est le client qui décide seul. Or, sur un marché qui ne retrouve pas son dynamisme d’avant COVID, les clients sont mal à l’aise en face de l’évolution technique. L’opinion devient méfiante. Les pouvoirs publics ont expliqué que pour baisser les consommations d’énergie fossile, la meilleure solution était le diesel. Les consommateurs ont suivi et se sont pressés pour acheter des voitures diesel. De 39% des ventes en 1996, le choix du moteur diesel a atteint 77,6% en 2007, pour tomber régulièrement, d’année en année, à 11,6% en 2023. Désormais on explique que le diesel n’était pas la solution car trop polluante avec l’émission de NOx,et qu’il faut acheter des véhicules hybrides. Les clients ont suivi. En 2023, les hybrides représentent 36% du marché et dépassent les voitures à essence. Or on apprend que les véhicules hybrides ne sont pas retenus comme solution après 2035 car ils ont un moteur thermique. Donc la question courante des consommateurs est bien d’identifier quel est le meilleur choix aujourd’hui pour leur second poste de dépenses ? Comme beaucoup de clients attendent que le législateur ait choisi, ou plutôt confirmé les choix avec certitude, et que les constructeurs répondent par une offre lisible, compétitive et durable, ils peuvent toujours différer l’achat d’une voiture neuve et se tourner vers l’occasion. De fait, la part de marché des voitures électriques a baissée de 2023 à 2024, passant en Europe de 13,9% à 12,6%.Dans le monde de l’automobile, le succès et la profitabilité dépendent de l‘attractivité des modèles. Aujourd’hui face à une demande attentiste, voire sceptique, il faut innover en qualité et en prix.
Les industriels et les acteurs du marché de l’automobile européen vont-ils être en mesure d’inverser cette tendance ?
Dans l’immédiat, l’Union européenne se bat contre la puissance des exportations chinoises en augmentant les droits de douane. Les véhicules chinois font l’objet, depuis juillet 2024, en plus des droits de douane de 10%, de droits compensateurs provisoires au taux moyen de 21%. Cette mesure défensive, provisoire, permet de contenir les industriels chinois qui depuis 2022 ont fait des exportations leur priorité et ont parfaitement réussi à trouver en Europe un public pour des marques comme BYD et MG. Mais ce barrage ne résistera pas éternellement car l’Europe est bien sûr dépendante de ses exportations en Chine et les industriels allemands ne tiennent pas à ce que les autorités chinoises ne répliquent par une augmentation massive des droits de douane.
La seule et unique réponse, telle que le préconise le rapport Draghi, est d’investir pour développer la compétitivité de la production automobile en Europe. L’Europe sait concevoir et fabriquer des voitures électriques performantes. Mais elle doit continuer à faire évoluer son outil de production pour baisser les prix de revient sur l’ensemble de la chaîne de valeur, de la production des composants nécessaires à la batterie jusqu’à l’industrie du recyclage. A qualité équivalente, une voiture chinoise est produite à un coût inférieur de 20 à 30%. Et ce sont des voitures de qualité, innovantes et diversifiées. Pour les Européens, la compétition sera probablement plus féroce que furent les vagues d’exportations japonaises, puis coréennes car, avec l’électrification, la partie a changé de nature
Décarboner en innovant, retrouver une compétitivité technique qui a toujours été reconnue à l’industrie européenne est absolument nécessaire pour alimenter l’innovation diffuse que suscite l’industrie automobile et construire le futur de la mobilité. Mais le bénéfice induit de l’électrification sera la baisse durable du coût de l’importation de pétrole car une voiture à essence consomme environ 15 tonnes de pétrole au cours de son cycle de vie. De ce dossier complexe pour lequel la Commission, le Parlement, les gouvernements et les constructeurs devront continuer à prendre des décisions difficiles, il faut retenir que l’électrification de la mobilité est un chantier durable dont les bénéfices collectifs sont multiples.
Jean-Pierre Corniot interviewé par Atlantico.
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